Au bonheur d’un Paris en grand et en mouvement

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Article de Mathieu Flonneau, historien, agrégé d’histoire, docteur, Directeur de l’Institut AES-EDS, maître de conférences à l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne


« Une grande capitale, illustre, prestigieuse, visitée,

est un élément essentiel de la grandeur d’un pays ».

Georges Pompidou, le 17 novembre 1971

« Cette ville a quelque chose d’extraordinaire ». Il ressort de ce propos tenu par Georges Pompidou lors de l’audience donnée au nouveau président du conseil de Paris en juin 1973 une attention passionnée et un attachement sentimental profond pour la capitale, ce que des correspondances et des écrits personnels ont encore récemment corroboré.

Un hôpital, une voie express en bord de Seine devenue trente ans après son ouverture de façon flexible piétonne et cyclable, un centre culturel au succès non démenti et à l’esthétique discutée mais au charme étonnant, un projet inabouti de Cité financière, les traces mémorielles et patrimoniales liées à sa personnalité sont nombreuses et consistantes.

De fait, la période pompidou-gaullienne (dans cet ordre qui se justifie) a été une époque au cours de laquelle Paris fut une ville et une métropole vraiment vue en grand et mise en mouvement. Comme « missionné » par Charles de Gaulle dans une lettre du 22 novembre 1963 pour veiller à la modernisation de la capitale, Georges Pompidou, provincial monté à Paris pour y réussir intellectuellement et professionnellement, devait assurer comme chef du gouvernement le suivi implicite de l’intendance.

Pompidou, chef d’orchestre du Paris moderne

Son agenda fut dès lors très chargé sur ces thèmes tant dans ses fonctions de Premier ministre que dans celles, à suivre, de Président. De l’ordre officieux du « domaine réservé » alors que les institutions municipales demeuraient dépourvues d’incarnation par un (ou une) maire jusqu’à la réforme de 1975, son action passa par des dizaines d’entrevues recensées avec les responsables du District, qu’il s’agisse de Paul Delouvrier ou de Maurice Doublet. Son continuel intérêt est également attesté par l’organisation de trois conseils des ministres restreints sur Paris et la région parisienne les 11 décembre 1969, 22 octobre 1970 et 6 décembre 1973. Aussi est-il logique qu’en février 1976, un arrêté préfectoral attribue à la suite d’une délibération du conseil municipal de Paris de juin 1975, le nom de « Voie Georges Pompidou » à la voie express rive droite. L’exposé des motifs de ce baptême considérait « l’attention passionnée que Georges Pompidou n’a cessé de porter aux grands problèmes de Paris en qualité de Premier ministre et de chef de l’État ». Il participa en effet avec des avis personnels arrêtés et un grand dessein global modernisateur aux inventions des problématiques mobilitaires et urbanistiques contemporaines liées aux nécessités de l’aménagement du territoire, tout comme à celles culturelles visant à faire de Paris une véritable capitale des arts, aiguillonné en cela par son épouse Claude.

« Travailler pour Paris et la région parisienne, c’est travailler pour la France tout entière » déclarait-il lors d’une interview télévisée qui précédait le déplacement sur le terrain en hélicoptère du Président de la République dans les nouvelles préfectures de la future région en novembre 1971.

À cette échelle d’intervention, le Premier ministre qu’il fut avait acquiescé aux initiatives prises par le Délégué général au District de la région de Paris, qui s’inscrivaient à contre-courant du malthusianisme dominant depuis le début du XXe siècle. Pour ces questions, derrière Georges Pompidou pointait Paul Delouvrier qui avait été surnommé « Haussmann des faubourgs » (De Gaulle étant Napoléon III !). À ce titre celui-ci entendait édicter de nouvelles normes d’urbanisme, en respectant, dans le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme de la Région Parisienne de 1964, ce qu’il avait identifié comme une nouvelle « clé d’or » de la fabrique des villes, celle du déplacement possible pour les habitants, en automobile, à « une allure comprise entre cinquante et soixante kilomètres/heure ». Agissant à la manière d’un aménageur dans la région parisienne, comme à l’échelle du territoire national, orientant directement l’action de l’État, Georges Pompidou manifestait sa prise de conscience de la réalité nouvelle de la France et du rapport imposé à la modernité.

Un Grand Paris (auto)mobile

Le discours productiviste généralement tenu autour de l’automobile entrait en collision avec les nouvelles préoccupations environnementalistes. N’a-t-il été pour autant qu’un zélateur de l’automobile, ce à quoi on le réduit trop souvent ?

La réputation de Georges Pompidou en la matière provient d’un mot fatal sur la ville qui n’avait, jusqu’à récemment, jamais été réinséré dans son contexte. Jamais le Président ne s’est exprimé d’une façon aussi lapidaire que l’on a bien voulu le prétendre. La formule a bien été employée dans son discours au District de la Région parisienne, le jeudi 18 novembre 1971. Ce jour, qui correspondait au dixième anniversaire de l’organisation institutionnelle du District de la Région parisienne, avait donné lieu à la visite des nouvelles préfectures. L’itinéraire mis au point par le Préfet Maurice Doublet, successeur de Paul Delouvrier, s’était achevé au siège même du District, rue Barbet-de-Jouy, futur siège de la Région Ile-de-France avant son déménagement à Saint-Ouen quarante ans plus tard.

En cohérence avec une politique de rééquilibrage nécessaire de l’emploi à l’échelle de l’agglomération, il se félicita du prochain achèvement du Boulevard périphérique et de la création de la voie express rive droite inaugurée en décembre 1967, qui « sans abîmer le paysage » avait procuré « aux 23 millions de gens qui l’ont empruntée l’an dernier quelques-unes des plus belles satisfactions qu’un homme puisse avoir au point de vue esthétique, comme par exemple quand il sort du tunnel devant le Louvre et qu’il débouche sur le Pont Neuf et l’Ile de la Cité ». Et de poursuivre : « Ceci pour expliquer qu’il y a un certain esthétisme auquel il faut renoncer et que ce n’est pas parce que l’on empêcherait les voitures de circuler qu’on rendrait Paris plus beau. La voiture existe, il faut s’en accommoder et il s’agit d’adapter Paris à la fois à la vie des Parisiens et aux nécessités de l’automobile, à condition que les automobilistes veuillent bien se discipliner ». Et d’achever son discours par un rappel : « la discipline individuelle doit s’imposer », afin de maintenir « l’urbanité, qualité du citadin ».

De fait, les limites de l’adaptation prônée par Georges Pompidou ont été oubliées et le côté responsabilisant de son discours a été totalement passé sous silence. Reprise isolée, et par conséquent abusivement, dans Le Monde daté du 20 novembre, la formule « Adapter Paris à l’automobile » fit l’objet d’un encart qui devait donner le ton de la réception des propos présidentiels. Telle quelle, cette utilisation était pourtant abusive. Questionné par la suite quant au type d’« adaptation » qu’il désirait, Georges Pompidou ajusta, ou plus exactement précisa, sa pensée à plusieurs reprises en évoquant les transports en commun qu’il fallait « favoriser » et les « rues piétonnières » qu’il fallait développer. Un retour à la lettre des conceptions pompidoliennes indique donc la complexité de sa pensée et l’absence de dogmatisme dont il fit preuve en la matière. Il devait d’ailleurs témoigner par des actes de son ouverture aux débats sur les transports collectifs et sur le partage modal qui animaient les cercles de spécialistes. Sa sensibilité aux problèmes de la crise des transports fut donc réelle.

Georges Pompidou fut à l’évidence un « président adapté à l’automobile », ainsi que l’avait remarqué amèrement André Fermigier. Il y a bien eu un « moment Pompidou » à Paris mais pas fait de rupture, en tout cas pas dans le sens communément admis d’une place accrue, toujours plus sûre, plus large, réservée à l’automobile. Au contraire, c’est l’amorce d’une décrue qui s’annonça avec ce président, peut-être peu conscient d’en avoir été à l’origine.

Aussi, l’ère restée dans la mémoire collective comme celle du « tout-automobile » fût-elle, non pas au contraire, mais également, celle où l’auto et son faisceau de nuisances furent pris en compte au plus haut niveau de l’État et celle des débuts institutionnels de la contestation du transport individuel et d’un soutien substantiel apporté aux transports en commun dont le RER et les prolongements banlieusards des lignes de métro témoignent toujours.

« Si “de Gaulle et Paris” et “Malraux et Paris” ne sont que des questions annexes et secondaires, en marge de vastes problèmes, l’un d’histoire, l’autre de littérature, “Pompidou et Paris” est un problème majeur et qui se suffit à lui-même, aussi bien en ce qui concerne Pompidou qu’en ce qui concerne Paris », écrit en 1977, dans son livre L’assassinat de Paris, Louis Chevalier qui précisait sa pensée quelques pages plus loin, dans un sous-chapitre intitulé précisément « Pompidou ». Ce grand historien de qualité a figé dans les conclusions sévères de son livre la vision qu’ont eu ensuite nombre de Français de la politique pompidolienne à l’égard de la capitale, au-delà même du petit milieu critique des intellectuels. Il en reste quelque chose car les clichés abondent, les amnésies sont multiples, récurrentes, et parfois les « malentendus » restent sciemment entretenus. Retenons qu’à la tête de l’État, Premier ministre ou Président, Georges Pompidou s’est toujours intéressé à Paris et que dans cette logique une relecture éclairée de la légende noire parisienne de l’urbanisme pompidolien en cours depuis une quinzaine d’années s’imposait par-delà le procès personnel rabâché et cet opprobre immérité longtemps validé par une historiographie réductionniste et militante.

Suggérons pour finir une image dont un halo de bonheur irradie l’époque : elle le représente serein et souriant accroché au bras de son épouse sur les quais haut de la Seine non loin des bouquinistes. À tout le moins, la visibilité et la grande attention qu’il porta à la Ville lumière comme amoureux, acteur politique et connaisseur lettré de la capitale attestent une hauteur de vue qui tranche avec l’héritage ambivalent qui parfois l’emporte dans des reproches qui peuvent paresseusement lui être faits.

À lire :

Frédéric BRUN, « Parisien », Le dictionnaire Pompidou, Paris, Robert Laffont, 2024

Louis CHEVALIER, L’assassinat de Paris, Paris, Calmann-Lévy, 1977

André FERMIGIER, La bataille de Paris des Halles à la pyramide du Louvre, chroniques d’urbanisme, Gallimard, Paris, 1991

Mathieu FLONNEAU, Émilie, WILLAERT, Philippe, NIVET, et Pascal, GENESTE (dir.), Le Grand Dessein parisien de Georges Pompidou, Paris, Somogy, 2011

Mathieu FLONNEAU, « Georges Pompidou, Président conducteur, et la première crise urbaine de l’automobile », Vingtième Siècle, Revue d’Histoire, n°61, janvier-mars, 1999, p. 30-43 ; « Le Grand Paris mobile de Georges Pompidou », La Géographie. Terre des hommes, n° 1540, janvier-février-mars 2011, p. 51-53 ; https://metropolitiques.eu/Un-autre-Paris-etait-il-possible.html, 2015

Philippe LE GUILLOU, Les Années insulaires, Paris, Gallimard, 2014

Philippe NIVET, « Paris », Le dictionnaire Pompidou, Paris, Robert Laffont, 2024

Crédits images :

Bannière : Barry Lewis, Views of the Paris rooftops, avril 1970 © Wikimedia Commons

Bas de page : Colloque du 14 mars 2024 au Centre Georges Pompidou : “La gouvernance pompidolienne” © Collection privée

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